Megosztott mikromobilitás Budapesten: Tömegközlekedési kapcsolódások és platform-integrációs lehetőségek vizsgálata

Absztrakt (kivonat)

A diplomamunkám során azon kérdésekre keresem a választ, hogy valóban kiegészítői-e egymásnak a budapesti megosztott mikromobilitás és tömegközlekedési szolgáltatók, valamint ennek nyomán megvizsgálom milyen platform-integrációs modellek kialakításának lehet üzleti létjogosultsága Budapesten. A kutatás célja ezáltal olyan potenciális platformok feltérképezése, melyek képesek a mobilitási igényeknek a megosztott mikromobilitás-eszközök, és a tömegközlekedés általi kielégitését felhelyezni az emberek mentális térképére, mellyel hosszútávon visszaszorítható a budapesti autóhasználat mértéke. Ennek érdekében először végigjárom és bemutatom az üzleti platformok, valamint a kooperáció elméletét, továbbá ezek metszetében a mobility-as-a-service koncepciót és annak különböző modelljeit. Ezek fényében elöszőr feltérképezem a budapesti közlekedési alternatívákat, részletesen bemutatom a három fő mikromobilitás-szolgáltatót, valamint – megvizsgálva számos külföldi és hazai esetet – bemutatok öt teljesen eltérő benchmark modellt, ahol a közlekedési platformok valamilyen formában közös színre léptek egymással. A dolgozatom során három kutatási módszertan segítségével vizsgáltam a megfogalmazott hipotézist és kutatási kérdést. A kérdőíves kutatás segítségével a felhasználók oldaláról vizsgáltam a budapesti mobilitás, majd ezen belül a mikromobilitás helyzetét, a felhasználói szokások felmérésével, majd elemzésével. A szolgáltatói oldalra két meghatározó piaci szereplő releváns vezetőjével készített félig strukturált interjú által nyertem betekintést. A kutatás első fő egységében megvizsgálta az egyes mikromobilitás szolgáltatók kapcsolatát a budapesti tömegközlekedéssel, annak érdekében, hogy a dolgozatomban megfogalmazott hipotézis érvényességét megvizsgáljam. Ezen kutatás törzsét képezte a kérdőíves felmérés, melynek eredményeit felhasználva megállapítottam, hogy a MOL Bubi, valamint a Lime esetén valóban megfigyelhető, hogy a felhasználók egy jelentős része utazásai során az e-roller mellett valamilyen tömegközlekedési eszközzel kombinál úticélja elérése érdekében. Emellett az is kiderült, hogy azon felhasználók hajlamosak a két közlekedési mód egymás utáni felhasználására, akik rendszeres használói a szolgáltatásnak, valamint jellemzően nem Budapest belső kerületeiben laknak. A Blinkee elektromos robogó vizsgálatához a kérdőíves felmérés nem bizonyult megfelelően reprezentatív adatforrásnak, így a bérlési adatok felhasználásával térképes adatvizualizáció segítségével kerestem a közlekedési módváltás megjelenését. A bérlések kezdeti/végpontjainak sűrűsödésében vizsgált csomópontok esetében kiderült, hogy javarészt egybeesnek Budapest legforgalmasabb tömegközlekedési csomópontjaival. A legforgalmasabb négy csomópont részletesebb vizsgálatakor meg fény derült rá, hogy vélhetőleg azon közlekedési módváltások jellemzőek a Blinkee esetében, melyek a zónahatáron kívüli elérést szolgálják (agglomerációs térség, külső kerületek; BKK és vasút egyaránt). A dolgozatom további részében való közös platformon megjelenés egyik alappillére volt a hipotézisem vizsgálata, ugyanis ez biztosítja a platform üzleti modellben való koópetíció alapjait. Felhasználva az iparági áttekintő fejezetben foglaltakat elkészítettem a budapesti mobilitási szereplők kapcsolattérképét, majd ebből kiindulva, valamint felhasználva a vonatkozó MaaS szakirodalmi részeket, és a bemutatott benchmar modelleket, bemutattam három lehetséges irányt a budapesti szolgáltatók pltaformjainak integrációjához. A magánvállalat alapú MaaS rendszer kiépítésének alapjaként a Google Maps rendszerében való beépülés lehetőségei jártam körül, mely jó alpaját képezheti egy legalacsonyabb szintű MaaS rendszernek. A Google Maps elérése a legmagasabb az összes jelenlegi platform közül, ám emelett látszik, hogy ehhez rendkívül magas belépési korlát társul, mely kiegészül a szolgáltatók Google iránti bizalmatlanságával. Észlelve a MÁV és a Blinkee feltűnően intenzív kiegészítő viszonyát, majd megvizsgálva a Regiojet példáját, körüljártam egy esetleges együttműködés részleteit. Az eredmény egy soft-integráción alapuló MÁV platforma épülésként és egy vasútjegybe beépülő ingyen Blinkee percekként bontakozott ki. Végül a közösségi közszolgáltató alapú MaaS rendszer kiépítését vizsgáltam a BKK Futár rendszerébe épüle, a WienMobil példáját vizsgálva. Ennek eredményeképpen megmutatkozott, hogy a fővárosnak és a BKK-nak hosszútávú stratégiai célja lenne egy ilyen rendszer kiépítése, melynek hatásai már rövidtávon érézékelhetőek lennének. Emellett gyors megoldást nyújtana a jelenegi szabályozatlan mikromobilitás helyzetére a platfromon megjelenő működési kódex, mint belépési költség. Emellett arra a megállapításra jutottam, hogy nem szabad egyből hard-integráció fejlesztésével indítani a szolgáltatást, egyrészt a mobilitás-szolgáltatók, másrészt a felhasználók bizalmának elérése és megtartása végett. Hosszútávon a Nemzeti Mobilfizetés Zrt. rendszer alkalmasnak bizonyul a hard-integráció elvégzésére. Meglátásom szerint ez a rendszer képes lenne arra, hogy az emberek mentális térképébe elhelyezze a tömegközlekedéssel és megosztott-/mikromobilitási eszközökkel elérhető lehetőségeket, mely hosszú távon az autóhasználat visszaszorulását eredményezheti.