Az Uber Hungary Kft. budapesti működésének elemzése : Elérkezett az „Uberiánus-kor” Magyarországra?

Absztrakt (kivonat)

Szakdolgozatomban a sharing economy modellt követő, a magyar piacra 2014 novemberében belépő Uber Hungary Kft magyarországi operációját elemzem. Az Uber magyarországi sikere a jogi szabályozás alakulásán túl nagyban múlik a szállítók, azaz a sofőrök megfelelő felvételén és megtartásán. Ebből kifolyólag arra a kérdésre keresem a választ, hogy mikor, milyen körülmények között éri meg valakinek Uber autós partnerré válni. Előzetes feltételezésem, hogy Uber autós partnerré válni, a sharing economy modell tulajdonságai miatt és a budapesti taxis piac történetének ismeretében, csak mellékállásban éri meg az embereknek, főállásuk megtartásával. A sharing economyt illetően azt lehet mondani, hogy a témakör szerzői egyet értenek azzal, hogy milyen tényezők – nagymértékű technológiai újítások elterjedése, digitális technológiák által támogatott platformok létrejötte, urbanizáció, 2008-as gazdasági világválság - vezettek el ezen új modell kialakulásához, eltérés köztük csupán ezen indikátorok súlyát illetően van. Az Uber 2014 novemberében kezdte meg működését, a 2013. szeptember 1-je óta a taxirendelet által szigorúan leszabályozott budapesti piacon. Jogi és politikai szempontból a budapesti taxis piac nem túl vonzó az Uber számára. A taxisok és fuvarszervező cégek hosszas évek egyeztetéseit követően tudták elérni az egységes fix tarifa bevezetését, cserébe pedig engedték a fővárosnak, hogy az szigorú, egységes minőségi követelményeket állítson fel. Amennyiben a politikai döntéshozók engednének az Ubernek és valamennyire lazítanának a szabályokon, akkor a taxisokkal megkötött alkujukat rúgnák fel, ezzel pedig azt kockáztatnák, hogy azok egységesen fellépjenek velük szemben. Az Ubernek azonban proaktívan és kellőképp kompromisszum készen kell fellépni a törvényhozó felé, hogy a szabályozás megváltoztatásával ne szoruljon ki a piacról. Az Uber számára minden piacon, így Budapesten is kiemelten fontos a kínálati oldal megfelelő szinten tartása. A kereslet folyamatos növekedésével muszáj együtt növelnie a sofőrök számát is, hogy az utasok ne érzékeljenek minőségbeli romlást, azaz növekedést a várakozási időben. Dolgozatomban felállított modell alapján azt lehet mondani, hogy uberezni csak félállásban éri meg a sofőrök számára. Teljes állásként dolgozva az adózás előtti jövedelmük nagyjából a magyar nettó átlagbér körül mozog, ami azt jelenti, hogy semmivel sincs jobb helyzetben, mint a taxirendelet előtti önköltség körül fuvarozó taxisok. Ezt az állításom alátámasztották az Uber sofőrökkel folytatott beszélgetéseim is, ahol a megkérdezett 10 autós partnerből 8-an úgy nyilatkoztak, hogy csak mellékállásban, kereset kiegészítésként foglalkoznak az Uberrel.