Fenntartható városfejlesztés Budapesten : A behajtási zóna, mint az élhető budapesti környezet letéteményese

Absztrakt (kivonat)

Dolgozatom célja, hogy feltárja, Budapest mennyire tekinthető fenntartható(an működő) városnak a fenntarthatóság valamennyi szempontja alapján, azonban a dolgozatot a környezeti, és kisebb részben a társadalmi specifikumok dominálják. További célként fogalmazódott meg, hogy lehetséges városfejlesztési alternatívákat javasoljak, eljuttatva ezeket a jelenlegi váosvezetésnek, reményeim szerint elősegítve ezzel azt a folyamatot, amely során Budapest egy korszerű, modern és fenntartható világvárossá válhat, ahol jó élni. A dolgozat középpontjában a dugódíj, illetve annak bevezetése áll, kérdőívvel vizsgáltam a városlakók attitűdjét e témakör irányában, és a dolgozat központi kérdése, hipotézise is a dugódíjhoz kapcsolódik, nevezetesen: „A tömegközlekedés fejlesztése és a behajtási zóna kialakítása együttesen magasabb környezeti minőséget biztosítana Budapest számára, élhetőbbé és fenntarthatóbbá téve ezáltal a várost.” A dolgozat bevezetése során kiindulópontként meghatároztam a fenntartható városnak az általam használt definícióját, amely így hangzik: „A fenntartható város mindennapjaiban élhető, működőképes és magas környezeti minőséget biztosít az ott élők és az odalátogatók számára egyaránt.” Az elemzésekhez pedig alrendszerekre bontottam a város működését, amelyek a következőek: közlekedés, zajvédelem, a környezet állapota, a működést támogató intézményrendszer, végül pedig a közbiztonság. Tekintettel a dugódíj kiemelt szerepére, a közlekedéssel igen kiterjedt mértékben foglalkoztam, részletesen megvizsgálva a különböző közlekedési módokat. Számos javaslattal éltem a vonalhálózatokat illetően, ezek közül a legfontosabbak a 3-as metró továbbvezetése a Liszt Ferenc Repülőtér 2-es termináljáig; a majdani 4-es metró továbbvezetése Budaörsig; a H5-ös vonal folytatása a SzentGellért térig; finanszírozási problémák esetén a metróhálózat bővítése helyett egy gyorsvasúti rendszer kiépítése, bécsi minta alapján; a villamoshálózat kiterjesztése, kifejezetten Pesten az észak-déli irányú közlekedés elősegítésére; a belvárosi autóbuszvonalak trolivonalakká történő „átkonvertálása”; a járműpark szinte teljes cseréje; és az ingyenes vasárnapi tömegközlekedés ötlete. A kérdőív is a közlekedés témaköréhez kapcsolódott. Ennek során a budapestiek attitűdjét vizsgáltam a dugódíj tekintetében. Ez a kérdőív egyfajta hiánypótló jelleggel is rendelkezik, hiszen a főváros nem készíttetett hasonlót a dugódíj kapcsán, éppen ezért az eredményeket megosztom mind a városvezetéssel, mind a BKK dugódíj bevezetésével foglalkozó munkatársaival. A budapetiek felismerték, hogy van létjogosultséga a behajtási zónának, és leginkább a Hungária gyűrű + Budai körút opciót favorizálták, csakúgy, mint a BKK vezetése. A válaszadók 300-500 Ft közötti napidíjat tartottak elfogadhatónak, úgy, hogy a zónában élők jelentős (50-100%) kedvezményben részesülnek. A díjfizetés időszakát tekintve a hétköznapokat, azoknak is leginkább a csúcsforgalmi időszakait preferálták a kitöltők. Végül pedig azt szeretnék a budapestiek, ha a dugódíjból befolyó bevételt a főváros vezetése a budapesti közlekedés működtetésére és fejlesztésére fordítaná. A további alrendszereket rövidebb terjedelemben vizsgáltam, az ide kapcsolódó főbb meglátásaim a következőkben olvashatók. Zajterhelés szempontjából a főváros nincs kimondottan jó állapotban, és ez halmozottan igaz a belvárosra, és az autópályák beveztő szakaszai mentén fekvő területek lakóira. Számukra a zajszint csökkentésére vonatkozólag a legjobb megoldás a forgalomcsillaptás, a belvárosban praktikusan a behajtási zóna kialakításával. A környezeti szempontú vizsgálatot a European Green City Index 2009-es tanulmánya segítette elő, amely kiemeli, hogy különösen nagy problémák vannak a várost illetően a levegőminőség illetve az energiafelhasználás területén. A várost működtető intézményrendszer elemzése során kitértem a BKK-BKV bonyolult összefonódására, és ennek hátulütőire, végül a közbiztonság elemzése során rávílágítottam, hogy a behajtási zóna bevezetésével létrehozandó kamerarendszer elősegítheti a közbiztonság javulását Budapesten. Egy rövid fejezet erejéig foglalkoztam az agglomerációval is, tekintettel arra, hogy erőteljes kölcsönhatásban áll Budapesttel. Erősen megkérdőjelezhető, hogy vajon etikus-e, hogy az agglomerációban élők is szennyezik autóikkal Budapest levegőjét, kárt okozva a budapestieknek miközben ők tiltakoznak legerősebben a dugódíj ellen. Az agglomeráció fenntarthatóságának kulcsa véleményem szerint saját önfenntartásában rejlik. A dolgozat zárásaként megállapításra került, hogy a bevezetésben felvázolt hipotézis minden valószínűség szerint igaznak bizonyul: a behajtási zóna bevezetése tényleg magával hozhatja a magasabb környezeti minőséget. Végül pedig megfoglamaztam Budapest „guiding vision”-jének kivonatát, amelynek üzenete, hogy Budapest akár 2020-ra egy fenntartható, élhető, jól működő várossá válhat, ha szavatolja a társadalmi igazságosságot, előnyben részesíti a kulturális diverzitást, tekintettel van a jövő generációira, magas környezeti minőséget biztosít, kiegyensúlyozott, megbízható gazdálkodást folytat, garantálja a közbiztonságot, és végül megőrzi, ápolja történelmi emlékeit. Így lehet Budapest Kelet-Közép-Európa egyik legkiemelkedőbb, modern, és egyúttal fenntartható városa.